Какой расход масла из за изношенных мск

Полезная информация о расходе масла

У многих Audi (и не только) есть проблема с жором масла. Нашел очень полезную статью на форуме “e46club.ru”, где очень толково описываются все причины и последствия. Надеюсь многим пригодится.

Расход масла! В первую очередь расход масла связан с таким понятяеми, как ВЯЗКОСТЬ МАСЛА и КАЧЕСТВО. Вязкость масла подразумевает под собой некое состояние и чем оно жиже, тем соответственно больше его протекания через различные уплотнения, сальники и т.д. Про качество, думаю, говорить не стоит, ибо вопрос наболевший. Даже отдавая автомобиль в сервис на замену масла мы не можем гарантировать того, что нам зальют качественное и сертифицированное масло. С другой стороны меняя масло самостоятельно мы тоже не можем быть до конца уверенными в качестве продукта, которое мы будем заливать. И это целая диллема. Потому как перелить дешевое масло в дорогую канистру и при этом получить сверхприбыль — это по-русски)

Так же мы не можем гарантировать того, что предыдущий владелец не экономил на нашей сегодняшней ласточке и лил туда хорошее масло, а главное вовремя. А еще то, что лил он масло, соответсвующее нашему мотору. Ведь современные моторы работаю в диапазонах высоких температур, а значит и требуют качественного масла для долго и лешенной проблем жизни.

Также использование низкосортных сортов масел приведет к разрушению всех “РЕЗИНОК”. Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла.

В качетстве алгоритма диагности “наглаз” можно действовать по следующему порядку: течь масла, качество масла и дымность двигателя.

Течь масла. Оставляем автомобиль, скажем на ночь, предварительно постелив под него газетку. Либо даем поработать минут 20 на ХХ с газеточкой под авто. иногда причиной служит банальное устаревание элементов герметизации. Например уплотнительная прокладка. Или деформация поддона при касании с землей. В этом случе может разрушиться герметик и течь будет из него. Возможна течь сальников коленвала. Также есть ряд мелких причин, например течь датчика масляного давления. Очень редко, но бывает и течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, деформирована вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.

Вентиляции картера. Одним из распространенных убеждений матерых спецов, официальных дилеров и просто умников является мгновенная диагностика турбированных дизелей, с выдачей заключения поломки турбины из-за жора и подтеков масла в турбе и патрубках. Хотя на самом деле турба может быть не причем. Когда в турбе по какой-то причине прохудится уплотнение, то первым наверняка будет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, турба будет гнать масло в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда ему взяться? Из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных отработанных газов (ОГ) неминуемо попадет в картер. Там газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку будут отсосаны во впускной коллектор. Если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. НО, все масло в этих газах должно ОТБИТЬСЯ в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух с парами масла надувает резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают “потеть”. Это проблема всех старых дизельных двигателей. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае-ремонт или замена двигателя.

Качество масла. Как его проверить? Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром.

Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара.

Дымность двигателя. Сначала о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако, при сгорании бензина образуется вода, следовательно из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о возможной неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из глушителя может быть у чипованых машин, в частности.

К расходу масла в данном случае имеет отношение сизый дым. Возможны ТРИ основных варианта его появления.

Первый вариант Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки они же маслосъемные колпачки по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться до тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ — скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло, что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями. Когда после замены колпачков сизый дым исчез, но через 4-6 месяцев он появился вновь, то можно сказать о том, что новые колпачки были куплены за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят гораздо дороже. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант. Синего дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но все таки он может быть и стелица по низу и просто напросто виден автомобилю едущему за вами. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем:

Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. Лечится заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает насосный эффект. Лечится заменой поршней.

Залегание маслосъемных колец. Лечится или присадками в топливо или в масло или механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно “играет”, отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор “поршень–цилиндр”. Лечится добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, “играя” в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу. Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. Лечится расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км.

Износ и разрушение поршней. Лечится заменой. Хотя можно и наплавить, но результат будет не очень и сильно зависит от квалификации сварщика.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить “дедовский” способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1. После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.

У старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких-меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей с механическим впрыском). Рассмотрим эти случаи подробней.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при “включении” наддува слегка надуваются и “ерзают”, из-за чего уплотнение и нарушается. Пока резинки свежие-течи нет. Но стоит им немного задубеть-появляются потеки масла.

Почему изнашиваются маслосъемные колпачки и как их заменить

Колпачками за специфическую форму называют сальники, уплотняющие стебли клапанов в месте их входа во втулки (направляющие). Когда-то их вообще не устанавливали на двигатели, но с момента появления МСК обрели удивительную популярность, про них знают многие водители, а связано это с больной темой расхода масла на угар.

Для чего в двигателе нужны МСК

Для организации рабочего процесса четырёхтактного двигателя нужны впускные и выпускные клапаны. Через них в камеру сгорания цилиндра поступает свежая смесь топлива с воздухом и уходят отработанные газы.

Каждый клапан состоит из тарелки и стебля. Тарелка перекрывает путь смеси и газов, плотно усаживаясь в гнездо головки блока цилиндров (ГБЦ), а стебель обеспечивает правильное геометрическое расположение тарелки и её возвратно-поступательное движение. Для этого он скользит по выполненной в теле головки направляющей втулке.

Зазор между втулкой и стеблем клапана очень мал, но без него механизм работать не сможет.

1. Клапан, особенно выпускной, нагревается сильнее, чем металл ГБЦ, через который проходят каналы системы охлаждения. И хотя коэффициенты теплового расширения у этих деталей максимально близки, по мере роста разницы температур зазор между втулкой и стеблем будет уменьшаться. Если не обеспечить его правильную исходную величину, то клапан заклинит с катастрофическими последствиями для двигателя.
2. Для минимизации трения между клапаном и направляющей, в зазор должна проникать смазка. Если его сделать слишком малым, то стебель будет работать в режиме масляного голодания, возможны локальные перегревы из-за повышенного трения с тем же результатом – заклиниванием.

Но наличие зазора означает потерю герметичности картерного пространства, ведь газораспределительный механизм работает в том же масле, что и прочие детали двигателя, его объём свободно сообщается с зоной под поршнями. Тарелки же клапанов находятся в зоне между камерой сгорания и впускным и выпускным коллекторами.

Всё это подразумевает постоянные перепады давления, которые способны переносить масло в цилиндры и забивать высокотемпературными отложениями тепловые зазоры между клапанами и их направляющими втулками.

Постепенно в автомобильной технике утвердилась необходимость установки там уплотнений сальникового типа, хотя были и другие способы решения вопроса. В старых моторах никаких МСК не было, а работали они прекрасно и масло вёдрами не потребляли. Например, семейство Москвич-412 с двигателями, очень похожими на BMW.

Устройство

Маслосъёмный колпачок представляет собой классический кольцевой сальник с рабочей кромкой, усиленной стальной пружиной. Нижняя часть представляет собой жестяной цилиндр, покрытый тонким слоем резины. При монтаже он плотно надевается на выступающую часть направляющей втулки клапана.

Многое зависит от состава материала, из которого выполнена рабочая часть сальника и его кромка. С одной стороны, он должен эффективно снимать масло с быстро движущегося стебля, не давая ему уходить в зазор даже при значительном перепаде давления. Но с другой – недопустимо оставлять стебель вообще без смазки. Правильно подобранный сальник аккуратно дозирует масло в микроскопических количествах.

Впускные и выпускные колпачки трудятся при радикально разных температурах. Впускной клапан лучше охлаждается при посадке свой фаской в гнездо, а также потоком свежей топливовоздушной смеси.

Выпускному хуже, через него вылетают раскалённые продукты горения. Но оба сальника должны оставаться эластичными. Поэтому иногда с целью экономии их делают из разного материала. Иначе пришлось бы расходовать более дорогой на впускные уплотнения, где режим гораздо мягче.

Причины износа маслосъемных колпачков

Со временем сальники перестают эффективно удерживать масло. Причин тому несколько:

• износ рабочей кромки от постоянного трения стебля;
• высокотемпературная деградация материала;
• ослабление дополнительной пружины;
• естественное старение.

Чаще всего материал сальника успевает потерять эластичность ещё до того, как наступит сильный износ кромки. Поэтому оценивают состояние колпачков по их твёрдости, если они «задубели», значит уже не работают, надо менять.

Это можно заметить при вскрытии мотора, когда сальники будут меняться практически обязательно в любом случае, на них не экономят. Для целенаправленного ремонта нужны косвенные поводы.

Как понять, что МСК требуют замены

Неисправные сальники клапанов вызывают повышение расхода масла на угар. Как правило, это касается впускных, там перепад давления срабатывает в нежелательную сторону. Но потребуется отличить расход через МСК от всех прочих путей потери масла.

Основных причин ухода масла три – сверху через клапаны, снизу через поршневые кольца, простыми утечками через уплотнения мотора, в последнем случае всё хорошо заметно визуально по масляным лужам и потёкам.

• угар из-за изношенных колец вызывает равномерное сизое дымление, зависящее от нагрузки и оборотов, растёт расход газа через вентиляцию картера, сначала падает, потом возрастает компрессия;
• сальники клапанов пропускают больше масла, когда во впускном коллекторе максимальное разрежение, то есть присутствует существенный перепад давления.

Отсюда и характерные приметы поступления масла именно через втулки клапанов. После десятка секунд работы двигателя с закрытым дросселем, особенно если это режим торможения двигателем с повышенными оборотами, надо резко открыть газ. Из выхлопной трубы вылетит густой клуб сизого масляного дыма. При этом, если кольца в порядке, на стационарных режимах по оборотам заметного дымления нет.

Как меняют маслосъемные колпачки

Если целью ремонтного вмешательства будут именно сальники клапанов, то на очень многих моторах не потребуется снимать не только двигатель, но и головку блока.

Без снятия ГБЦ

Конструктивно мотор может быть выполнен по различным схемам, можно выделить только общие моменты:

• демонтируется клапанная крышка;
• при прямом приводе клапанов потребуется снимать распредвалы, если предусмотрены коромысла или рычаги (рокера), то часто можно РВ не трогать;
• для снятия пружин с клапанов потребуется приспособление – рассухариватель, которым можно сжать пружину, чтобы вытащить фиксирующие сухари;
• чтобы клапан не проваливался в цилиндр, применяют различные подпорки, вводимые через свечные отверстия;
• для снятия старого колпачка потребуется ещё одно приспособление цангового типа, прочие способы ненадёжны и опасны, можно сломать верхнюю часть направляющей, которая часто изготавливается из металлокерамики;
• новый сальник напрессовывается трубчатой оправкой, опора делается строго на предусмотренный для этого фланец;
• чтобы не повредить кромку, на клапан надевается защитный пластиковый колпачок, а сальник погружается в моторное масло.

Особое внимание уделяется процессам снятия и установки сухарей, их очень легко утерять или неправильно смонтировать, что ведёт к дорогостоящим последствиям.

Со снятием ГБЦ

На снятой головке всё делается точно так же, но значительно удобнее. Можно использовать более совершенный рассухариватель, меньше рисковать при работе с сухарями и пружинами.

Достаточно редко приходится менять МСК без проведения более сложного ремонта двигателя, поэтому обычно сальники меняются именно на снятой ГБЦ.

Помогают ли присадки от течи сальников клапанов

В длинном ряду волшебных средств для бесконтактного ремонта двигателей присутствуют и присадки, якобы устраняющие течь через уплотнения. Принцип работы разъясняется доходчиво – они размягчают резину сальников или прокладок, возвращая им объём и эластичность. Если дальше не думать, а на этом месте сразу покупать, то этого достаточно.

На самом деле приходится исследовать, в чём тут обман в каждом конкретном случае. Если речь идёт о МСК, то материал у них таков (выше рассказано про температурные режимы), что никакие растворители и эфиры, составляющие суть присадок, на него не подействуют. Тем более не восстановят изношенную кромку и не подтянут кольцевую пружинку.

Если уж лень ремонтироваться или есть более объективные причины, то ничего страшного в задубевших колпачках нет. Некоторое время можно поездить, особенно если на авто удалён катализатор.

Потом всё равно придётся ремонтировать двигатель, сальник клапанов – далеко не единственная его деталь, которая выходит из строя. И лучше при ремонте купить хорошие изделия от надежного производителя, чем тратить те же деньги на присадки, известно для кого придуманные.

Какой расход масла из за изношенных мск

Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.

Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями ­эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.

Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.

Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.

Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.

Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.

Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.

Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.

Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!

Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.

Когда двигатель расходует масло. Если гром еще не грянул — о замене МСК.

Адрес: Нижневартовск Сообщений 5,660

Когда двигатель расходует масло. Если гром еще не грянул — о замене МСК.

Всем доброго утра/дня/вечера/ночи. Изучая частые вопросы по данной теме попробовал сконцентрировать все ответы в одном повествовании. В основном для аудитории новичков, но и заядлым может что-то и пригодится, итак поехали.

Первый вариант развития событий, скорее всего, будет сигналом к капитальному ремонту или замене двигателя на контрактный. Как правило, такое поведение указывает на износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Причем при этом компрессия в цилиндрах может быть чуть ли не заводской, или даже выше – однако этот показатель даст лишь мнимое представление о состоянии ЦПГ – если кольца на поршне потеряли подвижность (залегли) и износились, то в таком цилиндре будет попросту «масляная» компрессия. Конечно, если износ в ЦПГ огромный (по прецизионным меркам), то компрессия будет низкая – и возрастет только после принудительной заливки 15-20 гр. масла в цилиндр (если нет иных утечек, например через клапаны).

Ремонт каждого типа двигателей подробно описан в литературе, с заменой двигателя на аналогичный справляются даже в «одинокого» — все эти подробности ёмкие, и выходят за рамки данной темы.

Первая категория размышлений частично оправдывается – на «пробежных» двигателях действительно маслосъемные кольца могут потерять подвижность (что сопровождается закоксовкой сепараторов), и при этом дренажные отверстия в поршне под сепаратором также забиты – масло и не снимается со стенок цилиндра должным образом (помогает только нагар), и ему сливаться в общем-то некуда. Причин этому масса – и использование некачественных масел, и эксплуатация на низких оборотах (постоянные пробки), и перегрев двигателя из-за проблем системы охлаждения. При этом, если владелец решается применить средства химической раскоксовки колец – часто результатом оказывается еще больший расход масла (т.к. смывается максимум нагар с поршня который ранее и помогал съему масла – но кокс на сепараторе маслосъемного кольца никакая химия не возьмет, а уж тем более не прочистится дренаж в поршне для слива – его высверлить то часто бывает трудно). Этот случай также относится к ремонту / замене двигателя и подробно рассмотрен не будет.

Именно на второй категории «заболеваний» и будет заострено внимание: нечто «среднее по больнице» — не слишком изношенный и ухоженный двигатель потребляет немного масла, при этом может изредка поддымливать сизым, или даже не дымить вообще или еще как-то проявлять свой, пока еще легкий, аппетит к маслу.

Что делать? И делать ли вообще?

Рассмотрим дополнительную причину небольшого расхода масла – утечка через сальники направляющих клапанов, или в народе «маслосъемные колпачки» — МСК. Допустим имеется весьма ухоженный двигатель с относительно небольшим пробегом но немного потребляющий масло. Напомню, что коли тема в Марковетке – проецируемся только на рядные шестерки серий 1G, 1JZ, 2JZ. Первый вопрос владельца – а должно ли так быть? Однозначного ответа быть не может – но если двигатель на нагружается, не ложится частенько стрелка спидометра, пробег в основном протекает на средних оборотах и используется качественное масло с заменой в 6-7 тыс. – за этот период двигатель не должен потреблять масла вообще. Повторюсь, двигатель из вышеуказанных и в ухоженном состоянии. Даже всем известный своим неподдельным аппетитом к маслу 1G-FE VVT-I в достойном состоянии не потребляет масло от замены до замены. Проверено! Отдельными подтверждениями могут поделиться и владельцы, установившие себе различные контрактные ДВС в приличном состоянии.

Что происходит когда подтекает масло через зазор направляющая-клапан в камеру сгорания? Есть множество страшных видео с эндоскопии – с шубой на клапанах, с мохнатыми днищами поршней, с раковинками на седлах клапанов, с черными свечами. Если коротко, то при запущении вот это и происходит:

Далее, картина только усугубляется тем, что попадая в камеру сгорания – масло ухудшает параметры смеси. Образованный нагар на клапанах – прямая дорога к их прогару, а иногда и сопровождается калильным зажиганием, что кстати на слух и не определить. Закидываются маслом свечи. Накапливаемый нагар уменьшает объем камеры сгорания, нарушает плотное прилегание клапанов к седлам. В итоге машина просто «не едет», или «едет» только на высокооктановом бензине, и заводится не так резво как раньше. Следующие клиенты – это лямбда и катализатор. Их забитость забирает возможность машины «поехать» даже уже на высокооктановом бензине. Если при этом использовать ГБО (ездить на газе) – клапана прогорят. Не так чтобы отвалятся от них куски или появятся трещины – будут на фаске и клапана и седла мелки раковины – прожженные частицами нагара, возможно через сколько-то тысяч км. – но в итоге это произойдет. В еще не запущенных случаях – катализатор не позволяет увидеть небольшое дымление выхлопа, если же течь масла усиливается – дым начнет прослеживаться при утреннем запуске.

А почему мы с впуска сразу перескочили на выпуск минуя поршень? Действительно – а что с ним? Ну нагар, и что? – Давайте подробно рассмотрим. Дело в том, что современные поршни делают уже не такими массивными (как и шатуны у VVT-I реинкарнаций), как было пару десятков лет назад. Это значит, что нагар на поршне – вполне себе ухудшает теплоотведение от поршня вихрем поступившей смеси на такте впуска. Спасет разве что вариант исполнения блока цилиндров – в котором днище поршня дополнительно омывается масляными форсунками для охлаждения (турбо-моторы). Всю нагрузку по отведению тепла от поршня – возьмут кольца и юбка. А нагар на поршне так и будет гореть как угли в мангале. В запущенных случаях – при стимулирующих факторах (например пробка в жару) – кольца могут просто закоксоваться от таких локальных перегревов. И тогда уже менять МСК будет поздно…

Значит – делать! Вроде бы процедура не затейливая, но и тут нас ждет масса подвохов. Изложу подробно – ведь замена МСК это не замена воздушного фильтра – многие могут делать это впервые – и задача помочь им не допустить роковых ошибок, приводящих к еще большему расходу масла… Дополню лишь собственными соображениями насчет пробега – на каком километраже всё-таки менять МСК? Я (субъективно) считаю что пробег в 150 тыс. уже говорит о необходимости как замены МСК, так и замерах тепловых зазоров и при необходимости их регулировки. Если авто эксплуатируется в относительно теплых регионах (где зимняя резина это диковинка) – можно оттянуть замену МСК до второй смены ремня ГРМ (200 тыс.), если при этом расхода масла не наблюдается. Но не забываем, что километража до вас скручено уже не мало – поэтому ваши 150 тыс. на одометре — могут быть реальными 200 тыс. а то и более (контрактный двигатель в расчет не берем), поэтому оптимальная цифра по пробегу на замену МСК для обывателя – это каждые 150 тыс. км.

Теперь по порядку. Что значит правильно установить? Кто держал в руках МСК – знает что это довольно хрупкие элементы, которые легко повредить. При установке, первым делом нужно протащить колпачок через клапан – и самое важное правильно это сделать, потому что на пути встретится выемка клапана под сухари – и она способна повредить колпачок даже предварительно смазанный маслом. Чтобы этого не допустить, можно предварительно надеть на клапан тонкий шланг. Многие производители МСК в своих комплектах поставляют специальные пластиковые насадки на клапан которые надеваются предварительно перед протаскиванием колпачка:

Не перепутать впускные с выпускными – один из важных моментов замены, однако многие заменители идут одинаковые на впуск и выпуск. Задавливать колпачок на направляющую следует любым трубчатым приспособлением – можно головкой, главное чтобы упор был ни в коем случае не на резиновую часть колпачка – а на края его металлической обоймы. Также можно использовать спец. приспособление для замены МСК из магазинов отечественного автопрома. Давить нужно аккуратно. Если колпачок при посадке издал некий щелчок – дальше давить до упора не нужно – он уже на своем месте. Установленный колпачок должен легко удерживать вес клапана даже если его стержень в масле – на то он и маслосъемный. Если по каким-то причинам только что установленный колпачок решено снять (перепутали впуск и выпуск) – повторная его установка не допустима – эта операция «одноразовая», лучше оставить ремонт и заказать новые пару колпачков – чем потом наблюдать сизый дым из глушителя.

Теперь о подделках. Допустим, вы заказываете якобы оригинальные МСК, да еще и например в общеизвестном горе-интернет-магазине. Либо отдельно, либо в составе комплекта прокладок – неважно, они насыплют сами. Важно лишь то, что вам под видом оригинала возможно придет NOK подвального производства да еще и одного цвета (впуск)! Заказано и доказано не только тойотоводами, будьте внимательны! Конечно, на родных МСК также написано NOK – но уже давно выяснилось многими людьми, как отличить оригинал от подделки, произведено множество неудачных замен МСК и сделаны некоторые выводы. Если этого не знать – можно будет ошибочно посчитать, что после замены МСК расход масла таким и остался а может и вырос пусть и не сразу – значит дело было не в колпачках – а зря!

Вот якобы пришедший оригинал – с облоями и заусенцами в сравнении с вытащенным заводским колпачком:

Нужно быть внимательным, чтобы не поставить явную подделку и не жалеть о впустую потраченном времени.

А какие еще тогда варианты? Есть положительные отзывы о колпачках Viktor Reinz, но как всегда китайцы не пропустят ни один ходовой товар. Вот пример подделки (взгляните на корявый шрифт – видно невооруженным глазом):

Но более достойная замена оригинальным колпачкам – это МСК производтства США «Supertech» — не путать с созвучным «супер-течь» J Однако эти МСК пока труднодоступны, найти в розничной продаже можно скорее всего только в Москве.

Варианты с испанскими МСК «Ajusa» у многих заканчивались провалом, также как и с якобы японскими «Musashi». При заказе «Corteco» нередко приходил NOK – что весьма забавно. Тайваньские и китайские «Nikamoto» и «Sat» думаю не нуждаются в представлении. Поэтому, если не уверены в поставщике – наверное лучше пойти в магазин и уже визуально и на зуб взять себе комплект качественных МСК – поскольку от ненадежного поставщика в пакетике с нацарапанным кодом – придет в 90% случаев китай по цене «оригинала».

Дополняйте, делитесь опытом – во благо всеобщее, всем удачной эксплуатации маркообразных!

Замена МСК и о масле Castrol

1. Часто менять масло раз в 3000 и давать двигателю нагрузку, таким образом сответчики думаю что мотор сам вымоется и очиститься. Попутно менять марки и вязкости масла, находя на каком будет ниже расход. Есть наблюдения как простая смена масла дала уменьшение расхода в 4-ре раза. Как минимум уйти от 0w40 на 5w40. Как масло на котором bmw точно меньше едят рекламируется Motul.

2. Сделать раскоксовку и сменить масло. Вариантов раскоксовки так же несколько. Но по факту если судить трезво если помогает то не сильно и не очень надолго, и на очень убитых моторах которые прошли за 300 тысяч и больше. Есть риски что гадостью от откисшего нагара забъет какие-то каналы двигателя или разъест МСК или маслосъемные кольца отлягут не полностью в результате сломаются и наделают задиров на стенках цилиндров.В общем это вариант когда двигателю полный ППЦ и переборка все равно наносу. Нашел кто делает такое, но не рискнул. В другом сервисе вообще сказали что не поможет.

3. Заменить МСК без снятия головки блока цилиндров, сменить тип масла. Сторонники говорят что пробег 160 небольшой для проблем с маслосъемными кольцами, а значит кушает через колпачки, да и возраст жизни колпачков 8 лет, далее они теряют свойства. Противники метода рассказывают что менять их без снятия головки блока цилиндров значит не почистить от нагара клапана и они оставшимся нагаром раздолбают новые МСК и процедура поможет всего на несколько месяцев.

4. Заменить МСК, заменить маслосъемные кольца с полной переборкой двигателя. Если делать грамотно в хорошем месте все будет отлично, расход уйдет. Минусы — очень большая цена вопроса, риски попасть на проблемы если моторист допустит ошибку.

В общем выбрал 3-й вариант. Это то разумное что можно сделать для успокоения совести, что бы не лить тупо масло в двигатель регулярно, ожидая пока там станет еще больше нагара и в результате прогорят выпускные клапана.

4-й вариант для двигателя b22 совсем утопический. В наших широтах перекинуть двигатель b30 с английской машины с пробегом 120-150 тысяч под ключь на мой автомобиль будет стоить 1800 $. Зачем капитались b22 ? Тогда проблему нужно решать просто установкой более грамотно спроектированного двигателя.

Сделали за один рабочий день, моторист сказал что двигатель внутри довольно грязный, да это видно и по маслозаливной крышке, двигатель вообще всегда ездил на масле BMW 0w40 LL01 которое покупалось у диллера, и только последние 3000 км на aral 0w40 . Таким образом плевки в сторону Кастрола очевидно действительно правдивы.

Сейчас остаюсь все еще на масле aral 0w40 есть еще 1,5 литра на доливку, посмотрю как на нем будет теперь расход, после буду переходить либо на Motul 8100 x-cess 5w40 LL01, либо на Mobile 1 5w40 LL01, либо на немецкие Ravinol или Fuchs которые вообще LL98, то есть еще более моющие чем LL01.

Колпачки и прокладка крышки фирмы Goetze по словам мастеров это лучшее что есть, или же можно купить чуть дороже оригинал.

Заменил маслосъемные колпачки — расход масла увеличился

Заменил маслосъемные колпачки — расход масла увеличился ⇐ Noah TownLite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО

Модератор: Карпуха

Сообщение ростислав » 13 мар 2010, 04:32

Сообщение Байкалец » 13 мар 2010, 08:40

Сообщение ростислав » 13 мар 2010, 10:29

Сообщение Байкалец » 13 мар 2010, 11:48

Сообщение alex1962 » 13 мар 2010, 14:01

Сообщение moryak77 » 13 мар 2010, 14:12

Сообщение Pavk » 13 мар 2010, 15:49

Сообщение Вулкан » 14 мар 2010, 02:15

Сообщение Andrey S » 16 мар 2010, 11:29

Сообщение voron1979 » 16 мар 2010, 14:15

Сообщение RANGER » 16 мар 2010, 14:36

Сообщение ростислав » 17 мар 2010, 15:42

Сообщение Sergey_Ufa » 17 мар 2010, 19:02

Зачем 2000 только за сальники?

В-общем теперь мне стало ещё нужнее их заменить — теперь масло горит вообще по 200г на сотню и дымит как старый Камаз.

• Микроб.ру
• Часовой пояс: UTC+03:00
• Удалить cookies

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB